Στις 31 Δεκεμβρίου 1951, ώρα 16:38, η Μηχανή Νο. 12 που έσερνε το κυπριακό τραίνο μετέφερε τους τρεις τελευταίους επιβάτες της. Μόλις στάθμευσε στον σταθμό Αμμοχώστου, πέρασε στην Ιστορία, δίνοντας τέλος στη 50χρονη σχεδόν πορεία του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου.

Μόλις 46 χρόνια πριν, ο πρώτος ύπατος αρμοστής της Κύπρου, σερ Γκάρνετ Γουόλσλευ, ήταν αυτός που συνέλαβε την ιδέα δημιουργίας σιδηροδρομικού δικτύου στο νησί. Μόλις έφτασε στην Κύπρο και αντίκρισε το κακό και σχεδόν ανύπαρκτο οδικό δίκτυο του τόπου, συνειδητοποίησε πως κάτι έπρεπε να κάνει για να εξυπηρετεί τουλάχιστον τη νέα αποικιακή κυβέρνηση και ιδίως τους στρατιώτες.

Το πράσινο φως από την κυβέρνηση του Λονδίνου δόθηκε το 1899, όταν αποφασίστηκε η σύναψη δανείου ύψους 114.000 λιρών για την κατασκευή ενός σύγχρονου λιμένα στην Αμμόχωστο και μιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε το λιμάνι με τη Λευκωσία.

Τελικά, το 1903 στο νησί έφτασε ο πολιτικός μηχανικός Φρέντερικ Σήλφορντ ο οποίος προχώρησε στην εκπόνηση της σχετικής τεχνοοικονομικής μελέτης. Δυο μήνες μετά υπέβαλε το σχέδιό του και ολικό κόστος θα ανήρχετο στις 141. 526 λίρες. Η κατασκευή αφορούσε μία σιδηροδρομική γραμμή που θα ξεκινούσε από την Αμμόχωστο και μέσω της Λευκωσίας θα κατέληγε στο Καραβοστάσι.

Στις 21 Οκτωβρίου 1905, ανήμερα της 100ής επετείου της ναυμαχίας του Τραφάλγκαρ, τελέστηκαν με λαμπρότητα τα εγκαίνια του έργου από τον ύπατο αρμοστή σερ Τσαρλς Άντονυ- Κινγκ Χέηρμαν. Η επίσημη ονομασία του έργου ήταν «Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος» και ανήκε στο βρετανικό δημόσιο.

Θέαμα και όχι μέσο

 

Αν και η ιδέα για την κατασκευή σιδηρόδρομου γεννήθηκε από τις ανάγκες της αποικιακής διοίκησης, ωστόσο η εμφάνισή του άλλαξε τη ζωή και των Κυπρίων του νησιού.

Πολλοί βέβαια συνέρρεαν στους σταθμούς για να χαζέψουν τα βαγόνια και όχι για να τα χρησιμοποιήσουν, αφού πρώτη φορά έβλεπαν κάτι τέτοιο.

Σιγά σιγά η γραμμή εμπλουτιζόταν με νέες στάσεις, ενώ προστέθηκαν άλλες δύο τμήματα: Τμήμα 1: Αμμόχωστος – Λευκωσία, Τμήμα: 2 Λευκωσία – Μόρφου, Τμήμα: 3 Μόρφου – Ευρύχου.

Μάλιστα για διευκόλυνση των κατοίκων σχεδιάστηκαν περίπου 40 ειδικές διαδρομές που αφορούσαν διάφορους προορισμούς όπως αγορές, εμποροπανήγυρεις, τουριστικά θέρετρα.

Μικρή ταχύτητα, μεγάλα δυστυχήματα

 

Όπως όλα τα μεταφορικά μέσα, έτσι και ο ΚΚΣ αν και κινείτο με μικρή ταχύτητα, είχε τα δικά του ατυχήματα αλλά και δυστυχήματα που στοίχησαν τη ζωή σε δεκάδες εργάτες, επιβάτες, περαστικούς και ζώα.

Το 1911 το βαγόνι που χρησιμοποιείτο για επιθεώρηση εκτροχιάστηκε με αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του ένας μηχανικός. Δυο μόλις χρόνια μετά, η αμαξοστοιχία που οδηγείτο προς τη Μονή του Αγίου Βαρνάβα έπεσε πάνω σε ένα κάρο και ο οδηγός του ακρωτηριάστηκε. Το 1917 ένα φορτηγό τρένο που εκτροχιάστηκε στοίχισε τη ζωή σε ένα εργαζόμενο ενώ άλλοι τέσσερις τραυματίστηκαν σοβαρά. Το 1922 μια Τουρκοκύπρια βρήκε φρικτό θάνατο από διερχόμενη αμαξοστοιχία στο ύψος του Καλού Χωριού ενώ το 1926, μία Ελληνοκύπρια που δεν πρόσεξε πως πλησίαζε τρένο, διέσχισε απρόσεκτα τις γραμμές και βρήκε φρικτό θάνατο. Το 1938 πέθαναν ακαριαία δύο άντρες όταν ο πρώτος συνεθλίβη ανάμεσα στη θύρα μιας επιβατικής αμαξοστοιχίας και στο κτήριο της αμαξοστοιχίας ενώ ο δεύτερος, όντας εργαζόμενος του σταθμού, βρήκε τραγικό θάνατο κάτω από μία ατμομηχανή.

Ένα χρόνο πριν το κλείσιμο του ΚΚΣ, συνέβη το τραγικότερο δυστύχημα όταν δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν και δύο επιβάτες πέθαναν ενώ άλλοι 15 τραυματίστηκαν.

Τα ευτράπελα του σιδηροδρόμου

 

Εκτός όμως από τα θλιβερά ατυχήματα, προέκυψαν και τραγελαφικές καταστάσεις στον σταθμό, που αν και σήμερα προκαλούν γέλιο και εντύπωση, τότε θεωρούνταν αυτονόητα.

Το 1905, μία χανούμισσα αποφάσισε να ταξιδέψει με το τρένο. Προκλήθηκε τέτοιος σάλος που όλοι οι άντρες υποχρεώθηκαν να εγκαταλείψουν το βαγόνι.

Στις 15 Δεκεμβρίου 1930 το νησί επισκέφθηκε ο υφυπυργός Αποικιών Ντράμοντ Σηλς. Ο βρετανός πολιτικός αποβιβάστηκε στο λιμάνι της Λεμεσού, όπου εκεί τον υποδέχτηκαν εκατοντάδες Ελληνοκύπριοι κρατώντας και ανεμίζοντας ελληνικές σημαίες. Μάλιστα τον υποδέχτηκε ο δήμαρχος Γεώργιος Εμφιετζής αξιώνοντας την Ένωση με την Ελλάδα. Αν και ο Σηλς νόμιζε πως το σκηνικό έληξε, για κακή του τύχη η σκηνή επαναλαμβανόταν σε κάθε σταθμό του σιδηροδρόμου, όπου δεκάδες κάτοικοι ξεπρόβαλλαν στον συρμό φωνάζοντας ρυθμικά Ένωσις. Αυτό επαναλήφθηκε μέχρι ο ίδιος, φανερά εκνευρισμένος, να φτάσει στη Λευκωσία.

Το 1930 με την εξέγερση των Οκτωβριανών, οι Κύπριοι ξήλωσαν 120 γιάρδες σιδηροδρομικής γραμμής, αποκαλώντας τον σιδηρόδρομο σύμβολο της βρετανικής αποικιοκρατίας. Οι Βρετανοί για να τους τιμωρήσουν έκλεισαν τον σταθμό της Ευρύχου.

Το τελευταίο δρομολόγιο, η τελευταία χειραψία

Στις 31 Δεκεμβρίου 1951, στις 14:57, η Μηχανή Νο. 12 ξεκίνησε για τελευταία φορά από τη Λευκωσια. Ήταν το τερματικό ταξίδι του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου, που με αφορμή τα οικονομικά προβλήματα, αποφάσισαν πως έπρεπε να παύσουν τη λειτουργία του.

Η αποσυναρμολόγηση του διήρκεσε ένα χρόνο και μετά από δημοπρασία της Cyprus Gazette οι 10 από τις 12 μηχανές αγοράστηκαν από την εταιρεία Meyer Newman. Η ατμομηχανή νο. 1 διατηρήθηκε έξω από τον κατεχόμενο σήμερα σταθμό της Αμμοχώστου. Μερικά βαγόνια αγοράστηκαν από ντόπιους ενώ ο εξοπλισμός διαμοιράστηκε σε κυβερνητικά τμήματα – όπως επίσης και οι εργαζόμενοι του σταθμού. Κάποιοι σταθμοί κατεδαφίστηκαν , άλλοι μετατράπηκαν σε αστυνομικούς σταθμούς, αποθήκες σιτηρών ή του τμήματος Δημοσίων Έργων, ενώ στην Ευρύχου λειτούργησε ως υγειονομικό κέντρο, δασικός κοιτώνας και μουσείο. Πολλοί από τους σταθμούς καταστράφηκαν ολοσχερώς το 1974.

Οι ρεπόρτερ της εποχής, φωτογράφισαν για τελευταία φορά τη χειραψία του Σπύρου Σπυρίδωνος – Σταθμάρχη – με τον Σοφοκλή Χριστοδούλου, οδηγό του τραίνου. Στην τελευταία διαδρομή τα εισιτήρια έκοψε ο Κύπρος Νικολάου και πυροσβέστης ήταν ο Καντίρ Αλί.